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站牌与死亡的距离:日本「危险巴士站」的交通死角危机

图为今年4月的神户巴士死亡交通事故,日本巴士站隐藏的安全危机浮现,引发社会的关注议论。

9月18日,日本神户地方法院开庭审理一件死亡交通事故:神户市营巴士撞上多名路人,而导致多人死伤、巴士司机当庭认罪。这起事件,也让日本巴士站隐藏的安全危机浮现,引发社会的关注议论。

这起事件发生在今年(2019年)4月,当时一辆由大野二巳雄(64岁)驾驶的神户市营巴士,停靠在神户闹区JR三之宫站前的巴士站,乘客上下车之后,由于位在巴士站前方的路口号志为红灯,行人们便依照号志通过马路。

没想到这辆巴士却突然爆冲,撞向过马路的路人,结果造成2人死亡,4人轻重伤的惨重事故。开庭时巴士司机表示,巴士刚起步之后因为看到前方红灯,所以准备要煞车,却错踩油门而酿下大祸。虽然因为司机的一时疏忽,而导致这样的悲剧,但其实巴士站的设置地点与马路过于靠近,却是导致类似事件发生的远因。

巴士站的设置地点与马路过于靠近,却是导致类似事件发生的远因。图为今年4月的神户巴士死亡交通事故。

除了神户危险巴士事件,2018年8月30日在神奈川县的横滨市,也发生类似悲剧。一名10岁女童搭乘市营巴士抵达目的地后下车,准备通过巴士站前方的斑马线时,却因巴士挡住视线,一辆箱型车从旁驶过撞上女童,导致这名女童死亡。

这样的事故其实层出不穷,也让各界开始重视巴士站的设置地点。神奈川县警方在女童的车祸发生后,即展开县内的危险巴士站调查,最后发现居然多达85处。而媒体向各都道府县的巴士协会征询,搜集到的资料更显示,全日本的「危险巴士站」(危険なバス停),在16个都道府县之中,居然高达441处以上。

这些危险巴士站,警察当局依照《巴士停留所安全对策》,评估巴士站设置和道路安全,将危险程度区分为A、B、C三级,列入评估的项目包含过去3年内发生事故的案件数、该地点运行的巴士数量、过马路的儿童人数等指标;而地处住宅区、道路狭小且巴士站刚好就在路口的情形,极容易发生危险事故,就被列为最危险的A级,目前日本全国就有441所列入A级的危险巴士站,其中三重县最多(104所)、第二多为神奈川县的84所、以及长崎县的70所。

全日本的「危险巴士站」(危険なバス停),在16个都道府县之中,居然高达441处以上。图为今年4月的神户巴士死亡交通事故。

事实上,日本大部分的巴士站,大多是在1960年代末期开始设置,距今已有50年以上的历史。当时正值日本的交通变革时期——由于经济高度成长、日本人的个人财富增加,加上内燃机技术跃升,汽车大量取代路面电车,让原本公共交通主流的路面电车,反而成了造成交通堵塞的元凶。

都市中的路面电车因此大量废线,而公共交通就由路线巴士(公共汽车)所取代。虽然公车有不受轨道路线限制、调度方便等优点,不过巴士站的设置,却无法像路面电车站一样,可以大喇喇地设在路面上。

此外,1960年代末期也是日本都市化发展的时期,大量农村青年前往都市工作,让郊区开始发展成为住宅区,公车自然就成为这些郊区住宅前往都市的重要运具,大量公车站牌于是陆续设置,直到今日。

但时隔50年,因外在环境改变,这些巴士站设置的地段不管是人口、交通量都大幅增加,道路却并没有跟着拓宽,甚至于道路周边环境也与50年前没两样,仅为了对应通勤人口与车辆增长,而多了斑马线与号志,但却因为距离巴士站牌过于靠近,反而增加了道路交通的危险因子。

日本大部分的巴士站,大多是在1960年代末期开始设置,距今已有50年以上的历史。图/奈良交通株式会社

1960年代末期也是日本都市化发展的时期,大量农村青年前往都市工作,公车自然就成为这些郊区住宅前往都市的重要运具。图/奈良交通株式会社

其实不少巴士司机也对于这些危险巴士站忧心忡忡,认为如果再没有改善,去年8月或是今年4月所发生的悲剧,随时有可能发生在自己身上。即便日本的巴士司机素质普遍相当高,公车也不太会四处乱钻,但潜在的危险因子,无形之中增加了司机们的驾驶压力。

事实上,早在2018年3月——也就是横滨与神户的巴士悲剧发生之前——国土交通省中部运输局即已提出了一份合适的巴士站设置调查报告,当中就建议该如何适当地设置巴士站,像是不影响一般车辆通行、巴士容易停靠、不会对路上行人造成安全威胁等,但既然已有报告警惕,却为何还是接连发生现实悲剧?

《富士电视台》针对神奈川县的危险巴士站,做了长期的追踪,发现境内的85座危险站牌,早在去年事故发生后就已清查;但事隔一年,这些站牌绝大多数仍在原位,也没有太多改善,不禁让人质疑行政效率。

神奈川县境内的85座危险站牌,早在去年事故发生后就已清查;但事隔一年,这些站牌绝大多数仍在原位,也没有太多改善,不禁让人质疑行政效率。图/神奈川「日本共产党保土ヶ谷区后援会」

但对此,相关单位也表示,毕竟要裁撤或迁移一座巴士站牌,并不如想像中的容易,必须经过相当繁复的程序:一开始得先由巴士公司提出迁移或是裁撤站牌,然后同时向警方、地方政府、道路主管机关(例如国道为国交省、县道为县厅等)单位,申请站牌迁移协助,再邀集地主与周边居民,召开说明会,获得上述单位、地主与民众的同意与谅解后,才得以完成。

也就是说,上述的环节之中,只要有一方反对——例如相关单位与地主都同意站牌的搬迁,但当地民众表达反对——这座站牌就不可能移动,这也是为何众多的危险巴士站,改善至今如此牛步化的主因。

这样危险的状况,在接二连三的悲剧后却迟迟无法解决,也让日本中央政府出面指示意见。国土交通省在今年9月初公布了全国441处危险巴士站的调查报告后,内阁官房长官菅义伟也召开记者会,说明内阁对于危险巴士站的忧虑,并且向媒体表示:「从调查结果来看,必须要确保公车站牌的安全性,毕竟确保安全是最重要的事。」基本上巴士站的管理属地方事务(国道除外),国交省运输局只站在辅导与协助管理的角色,这也表示连中央政府都已注意到危险巴士站的事态严重。

要裁撤或迁移一座巴士站牌,并不如想像中的容易,必须经过相当繁复的程序:先由巴士公司提出迁移或是裁撤站牌,同时向警方、地方政府、道路主管机关单位申请,再邀集地主与周边居民召开说明会,获得上述所有人的同意与谅解后,才得以完成。

此外,国土交通省也将结合巴士业者、地方政府与学校,改善搭乘公车的安全环境,以达成日本内阁的宣示。根据目前国交省与文部科学省、国家公安委员会等,共同讨论出的改善结论,除了改善巴士站周边的标线与号志、移转危险巴士站之外,也会向学童宣导随意横越马路的危险性。

由于不少危险巴士站都是设置在路口斑马线之前,导致巴士在靠站发车时,容易因死角而撞到前方通行斑马线的行人。在各省厅的改善计画当中,则是要将这类的巴士站,改为设置在斑马线之后,让乘客下车后再绕至巴士后方,通行横越马路。

至于道路狭窄的路段,除加强取缔因对巴士靠站载客不耐烦,而违规超车的车辆外,为了保障民众的安全,比如神奈川县也展开新的试验,将巴士站设置在斑马线上,让乘客下车后,必须等待巴士开走,才能横越马路。

这些措施,都是希望能够保障行车与行人双方的安全。毕竟没人希望事故发生,在事故中所有关系者,也都可说是受害人,唯有预先改善这些危险巴士站,才能避免悲剧再度发生。

唯有预先改善这些危险巴士站,才能避免悲剧再度发生。

文章来源:古巴首任国家主席

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